内有一汽技术互补、资源共享，外有Stellantis铺平渠道，打开销量。
而在诞生10周年这个节骨眼上，零跑也再次强调了自己的宏伟目标：2026年销量再翻倍、至100万台，下一个十年成为世界级智能电动车企，跻身全球前10名。
用朱江明的话讲，未来的零跑不会再以新势力自居，而是以一家可持续发展、值得尊敬的世界级车企来要求自己。
那么，零跑究竟是怎么从一家名不见经传的初创企业，一路走到今天的？未来的零跑又能否如愿以偿，实现宏图远景？
曾经有些人认为，汽车产业属于技术密集型的重资产制造业。只要有足够多的钱，就能“买买买”“合合合”“圈圈圈”，在激烈的竞争中站稳脚跟。
但造车和创业的不同之处在于，创业在任何时间点上，都有路可退。进可以套现离场，退可以认亏走人。而造车，只要开弓就没有回头箭——
事实证明，有太多原本不差钱的企业，在一夜之间因为资金链断裂轰然倒塌。钱对于造车来说固然重要，但它只能保证生存的下限，给不了未来和明天。
2015年，48岁的朱江明用了23年时间，把大华一路培养成年销售额几百亿元的全球安防巨头，自己也因此实现财富自由。
但和他前往西班牙旅行的好友王建平，却借着一同观摩雷诺纯电小车的机会，给了朱江明“一定要造车”的建议。理由也很简单：
大华已经代表中国企业，在安防领域实现全球领先。在电气化浪潮下，未来的中国汽车产业同样会实现弯道超车，打破外资品牌的垄断。
至于零跑这两个字，则是朱江明的好朋友、也是零跑创始投资人之一的张巍取的。
一方面，零和零排放的电动车是绝配，又代表着零跑从零开始造车；另一方面，音译的LEAP有着飞跃的含义，和零跑的跑又形成了双关。
只可惜，朗朗上口的名称和美好的寓意，并没让零跑早期的造车之路变得更顺利。
如果大家有印象的线台，根本没办法提供持续稳定的造血能力。当时又正巧赶上融资艰难的时代背景，外界都是唱衰零跑的声音。
到了2020年3月，零跑账上只剩1.6亿元现金。朱江明回忆起那段日子，“每天醒来第一件事，就是算账上还有多少钱。”
就在这生死攸关的时刻，朱江明的创业合伙人——大华股份董事长、零跑大股东傅利泉再一次伸出了援手。
“我叫他不要这么焦虑、放松下来，最差的结果就是做不成嘛！但现在还不能放弃，我以大股东的名义承诺，至少不需要过多的担心3年发不出来工资，大家努力奋斗。3年，要把零跑救活！”
朱江明接话，“长期资金市场不给钱，我俩给。给3年，每年25亿够不够？如果3年零跑还做不出来，那就是我们没本事。”
同年4月份的高管闭门会上，零跑确立了未来发展的三个大方向：纯电、增程两条腿走路，三年内冲进行业前三，同时死磕整车智能化。
有网友觉得，零跑目前只是靠着“半价XX”的产品策略和定价取得的优势，护城河并不深。
确实，在过去5年的时间里，零跑的产品一直在采取“摸着前辈过河”的跟随策略。毕竟留给零跑试错的机会并不多，跟着成功路线走能确保不会犯错，也是更快的学习路径。
2025年的B10、B01对标比亚迪秦L/宋PLUS——家用车领域的绝对爆款。
但在摸索的过程中，零跑并没有一味模仿，而是一直在完善自己的造车方法论，最终才形成了独一无二的核心竞争力。
就拿备受大家关注的技术来说，很多人知道朱江明身为工程师，在大华时期就在主导研发工作。这份技术驱动业务的基因，也被顺手带到了零跑。
2019年底是零跑最缺钱的时候，几乎所有人都看不到零跑是不是还能有未来。即便如此，朱江明依然愿意拍板团队自研可靠性更强的油冷电驱，哪怕要支付一笔不菲的费用。
像是CTC电池车身一体化、中央域控电子电气架构、800V碳化硅平台、VLA辅助驾驶大模型这些智能电动车的先进的技术，零跑并不全是第一家首发的，但一定是最早一批使用的。
D19/D99上首发的80.3kWh超大电池增程技术、携手采埃孚打造的驱动发电一体机、乃至全栈1000V的高压平台，也都是零跑坚持自研的核心技术成果。
如果大家有印象的线年开始，让大家直呼价格划算的不只有特斯拉和比亚迪，还有零跑。
虽然零跑的初创团队不一定是汽车行业出身，但都在制造业真刀真枪地打拼过，对供应链把控和生产流程能够说是手拿把掐，不太容易因为外行而“踩雷”。
零跑造车最大的杀手锏，也是自主零部件制造体系的成本控制能力，所带来的极致“品价比”。
从去年开始，零跑除了三电零部件之外，像是车灯、座椅、压缩机、AR-HUD这些高的附加价值的核心零部件都在自研自制，比例占到了整车BOM的65%，据说明年要干到80%。
2024年5月，零跑投资13.5亿元，在湖州新建零部件基地，主要生产热泵压缩机、电子水泵和电子电力控制器等关键零部件，年产能680万套。
同年10月，零跑又投资40亿元，在湖州铺设电池包、电驱、车灯、电装模组生产基地。
按照15%的毛利率来估算，就能带来10%左右的整车成本优势。对一台10万块的车来说，就是1万块的让利空间。
在零跑看来，成本优化加上成本定价，就是在用做To B的逻辑做To C业务。零跑就是一分钱一分货，不会让买车的用户交“智商税”。
放在5-10年前，没有相关背景，即便能入职汽车行业，也大概率会被边缘化。这在高管人均博士的德国车企里，特别常见。
但最近这10年里，随着电气化和智能化的迅速发展，智能电动车不只是代替双脚的交通工具，更像是人类大脑的延伸。
在这一背景下，能够深挖客户的真实需求、打破桎梏的推陈出新，无疑比墨守成规更加重要。
2015年零跑刚刚成立的时候，朱江明就给自己定下了目标：成为世界级的智能电动车企。换算成数字，就是300-400万台的年销量。
但在2025年近60万台的业绩、和持续增长的销量面前，这张“老板画的大饼”，似乎真的有了实现的可能性。
明年6-10万块的A系列，设计和配置可圈可点，大概率会成为零跑新的增长点。参考吉利星愿、比亚迪海豚/海鸥现有的销量，月销2-3万台应该是相对保守的数字。
考虑到零跑的定价策略，D19/D99也有一定的可能和今年的乐道L90一样，成为月销破万的爆款。再加上Lafa5这类个性小车，年销接近百万应该不难。
投资15亿欧元、换来18.99%股权的最大股东，Stellantis集团。
2024年5月，双方股比49:51的合资公司零跑国际成立。同年9月，零跑C10和T03就已经卖到了欧洲13国，在欧洲落地300多家门店。
到了2025年，零跑的海外销量已超越了6万台，远销35个国家和地区。铺设的渠道和网点数量，也比2024年翻了一倍还多。
不过，靠着合作伙伴的渠道“借船出海”，只是权宜之计。零跑真正需要做的，是更加深度的本土生产制造。
明年，零跑在马来西亚和欧洲的整车项目会先后落地，和一汽合作的海外车型也会在下半年正式量产，海外销量有一定的概率会达到15万台。
如果有必要，零跑甚至有可能效仿80年代合资车企入华的操作，和当地车企合资生产；或是借助Stellantis的品牌效应，在全球打造“换标”车型。
有了销量和利润支撑，零跑下一个十年很有可能会进行从技术到设计、从产品到供应链的全方位升级。
用朱江明的原话来说，就是“在技术创新方面，争取从跟跑到领跑”，“明年再向大家展示最新的干货发明和创新，相信能让大家眼前一亮”，“会快速迭代到A-D系列的产品上”。
如果零跑现阶段的产品，都能在百花齐放的中国市场冲出重围。那么升级后的新车型，在全球市场面对产品力停滞不前的日系经济型家用车，很可能会形成降维打击。
波谲云诡的汽车行业，本就是“各领风骚数年”。即便是美国、欧洲、日本这些传统汽车强国，周期也是短则几年、长则十几年，就会来上一次大规模的“换血”。
这背后的原因，除了新技术、新产品在不断迭代之外，外部的经济环境在变，市场和客户的真实需求在变，原材料和供应链在变，劳动价值也在变……唯一不变的，就是源源不断的变化。
正所谓逆水行舟，不进则退。车企一旦创造新兴事物的能力不足，就无法跟上时代的发展，滑落就成了必然。
幸运的是，我们有不少汽车品牌和零部件企业都在拼命奔跑，用每天进步一点点，换来了中国汽车行业的飞速前进。
希望从明年开始，汽车行业能够少一些低价值内卷、多一些高水平质量的发展，让来之不易的上升周期，能够持续更久一些。
也希望零跑这类持续奔跑的车企，能够维持住自身创新的能力。返回搜狐，查看更加多